• 2018/09/09
  • AnimeandManga illustrated編集部

7速以上が当たり前になる? トランスミッションの多段化が進む理由

目指すのはレシオカバレッジの拡大。そしてCO2削減。

アイシン・エィ・ダブリュの10速AT・AWR10L65。10の数字ありきではなく、ステップ比を重視して開発された経緯を持つ。

ステップATの多段化は10の数字に届いている。横置型においても9速はすでに実現されていて、高性能化の印象を強く与えている。数字が商品性を高めている面は否めないが、サプライヤーやメーカーは徒に段数を増やしているのではないのは明らか。なぜ多段化は進むのか。

 現代のエンジンの開発目標のトップにあるのはCO2削減=燃費向上である。ひとえにそこを目指してエンジニアは知恵を絞っている。冒頭書いたように2020年のCO2排出量規制値95g/kmを実現するために、現代のエンジンはトランスミッションとの高度な協調制御を行なっている。燃費改善のためにダウンサイジング・レスシリンダー方向に進むエンジンを支えているのは急速に進化している2ペダルのトランスミッション(ステップAT/DCT/CVT)だ。

 トランスミッション競争の火ぶたが切られたのは、2003年である。この年、ダイムラーは世界初の7速AT、7G-Tronicを開発、Sクラスに搭載した。同じ年、VWは、彼らがDSGと呼ぶ湿式クラッチ式6速DCT(デュアル・クラッチ・トランスミッション)を開発。続いて、06年にアイシン・エィ・ダブリュが世界初の8速ATを開発しレクサスLSが採用した。

「8速も必要なのか?」という声はあったが、商品性のアップにも繋がるということで、各社トランスミッションの多段化に拍車がかかった。ジヤトコが7速AT・JR710E/711Eを、ZFは8速ATの8HPを開発した。ダイムラーは、2013年に9速AT、9G-TronicをEクラスに搭載。ZFは横置の9速AT・9HPをランドローバーやクライスラー、ホンダに供給を開始し、同じ北米でGMは自社開発の横置9速AT・9TシリーズでZFと真っ向から勝負を挑む。ホンダも、新型NSXに9速DCTを採用している。

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