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ルノー トゥインゴ新型自動車カタログ[価格/試乗インプレ/技術開発など]

フランスをはじめ、南欧や東欧を中心に圧倒的な人気を誇るAセグメントハッチ。三代目となるトゥインゴの現行モデルは革新的なRRレイアウトを採用し、登坂路や低μ路でのトラクション性能や大きな前輪切れ角による小回り性能でライバルに差をつける。トゥインゴのエンジンは、いずれも直列3気筒となる90psの0.9ℓターボと71psの1.0ℓ自然吸気で、日本市場では前者に6速DCT、後者に5速MTが組み合わされる。SMARTフォーフォーとともにルノーのノヴォメスト工場(スロベニア)で生産される。

ルノー・トゥインゴGTのベストバイは、5速MTか、それとも6速DCTか?

皆さんは、トゥインゴと聞いて、どんなイメージを持つだろうか? 「コンパクトでオシャレなフランス車」というのは正解である。しかし、トゥインゴをマニアックな視点で評価すれば「リヤエンジン+リヤ駆動の軽量コンパクトなRR車」と表現することができる。そんなトゥインゴの最上級スポーツモデルとして「トゥインゴGT」がラインナップされた。

TEXT&PHOTO:西内辰夫(NISHIUCHI Tatsuo)

MT車にはクルマとの一体感がある

5速MTモデルは差別化!? シフトノブはひんやりして、触ったときに「スポーツ」を感じる。

ルノー・スポールがチューニングしたホットハッチ「トゥインゴGT」は、昨年ルノー・ジャポンが限定200台を発売し即完売となって話題となったが、ついにカタログモデルへとステップアップを果たしたわけだ。

走りが楽しめるRRにパワフルなターボエンジンを搭載し、意のままに操れるサスペンション・セッティングを施した。そしてESCは通常モデルとは異なり若干のドリフトを許容するという……ある意味で究極のスポーツカーと言えるだろう。

まずはスペックを紹介しておこう。0.9L DOHC直列3気筒ターボエンジンは、最高出力80kw(109ps)/5750rpm、最大トルク170Nm(17.3kgm)/2000rpmを発生。5速MTに加え、限定モデルにはなかった6速DCTモデルが加わった (ちなみにルノーでは、DCTを“EDC(エフェシエント デュアル クラッチ”と呼んでいる)。

さらに、前後ダンパーが40%引き締められたサスペンションのほか、ステアリングにはバリアブルギアレシオを採用している。

トゥインゴGTの 「限定200台モデル」との内外装の違いは、ボンネットとルーフにあったデカールがなくなっただけだが、塗装色が「オランジュ ブレイスM」に加え、新たにグレーメタリック系の「グリ リュネールM」が選べるようになった点がトピックだ。また、ついにアルパイン製の7インチ・ビルトインナビが装着できるようになったのは、ルノーファンにとってはある意味で大きなニュースだろう。

ちなみに、「グリ リュネールM」のドアミラーはオレンジ色だ (「オランジュ ブレイスM」は黒になる)。

トゥインゴGTで最初に試乗したのはDCTモデルだったが、走り出してすぐに、エンジンパワーが直接タイヤに伝わるダイレクト感のある乗り味が堪能できた。

操作方法もシンプルで直感的だ。シフトノブを右側に傾けておくと普通のオートマチックのように気兼ねなく走れる一方、シフトノブを左側に倒せば前後のシーケンシャル操作によってマニュアル操作でシフトチェンジできる。ちなみに、前がシフトアップ、後がシフトダウンだ。シフトポジションはメーターパネル内にデジタル表示されるが、スピードメーターだけでタコメーターがない。

じつは、DCTのマニュアル操作では、シフトアップとダウンのタイミングに戸惑ってしまった。シフトダウン時にオーバーレブ気味になったり、シフトアップのタイミングが早すぎたりしたのだ。ロングドライブに行ったり、オーナーになって乗り続けていけば体が覚えてくれるのだろうが、小一時間ほどの試乗でDCTのマニュアル操作は完璧には習得できなかった。

17インチホイールはコンセプトカー“Twin’Run”から引き継いだ。大胆な造形がトゥインゴGTに迫力を与える。

そこでMT車に乗り換えたところ、DCTモデルで感じた盲目感がすべて払拭された。結論を先に言えば、MT車のほうがしっくりきた。

なぜだろう? その理由を自分なりに冷静に分析してみると、DCTのマニュアル操作では、シフトチェンジするときに少しだけタイムラグが生じ、それが自分の意識と一瞬遅れることがちょっとした違和感につながったのかも知れない。

一方のMTは、当然のことながらすべてが自分の支配下にあり、タコメーターがなくても不安感がなく乗ることができた。そう、MT車にはクルマとの一体感があるのだ。MT車からDCT 車に乗り換えての試乗で、それを実感した次第。

MT原理主義者も唸らせる! 新型ルノー・トゥインゴGTはDCT仕様に注目【試乗記】

リヤエンジン+リヤドライブという、好事家の心を揺さぶるホットハッチ、
ルノー・トゥインゴGTがついに正式なカタログモデルとしてラインナップされた。
2017年に200台の限定車として先行販売されたが、あっという間に完売となり、
正式発売を待ちわびていたファンも多いだろう。
トピックはDCT仕様の追加とカラーバリエーションの拡大だ。

TEXT&PHOTO:小泉建治(KOIZUMI Kenji)

ルノー・スポール・カーズ直系の熱血ホットハッチ!

2017年に200台の限定車として先行販売され、即完売となったルノー・トゥインゴGTが再び帰ってきた。トゥインゴといえば、なんといってもリヤエンジン&リヤドライブという特異なレイアウトが最大の特徴で、ほかに同じ形式を持つ現行車種はポルシェ911とスマートくらいしか見当たらない。周知の通り後者はトゥインゴと同じルノーのスロベニア・ノヴォメスト工場で生産されてダイムラーに供給されているわけだから、ブランドは違えど事実上は兄弟車だ。

そのトゥインゴをベースに、ルノー・スポール・カーズによってモータースポーツ直結のテクノロジーを注入されたホットハッチが、このGTである。

エンジンはベースモデルと同じく直列3気筒0.9Lターボだが、最高出力はプラス19psの109ps、最大トルクはプラス35Nmの170Nmを発生する。

スポーツモデルながらブラック一色とせず、オレンジのパイピングとステッチとセンターライン、そしてホワイトの縁取りでアクセントを加えるという絶妙なセンスには感心するしかない。MT仕様のシフトノブは、ご覧のようにアルミ製となる。新たにビルトインタイプのナビゲーションがオプション設定されたのもニュースだ。

DCT仕様と新色の追加が最大のトピック

内外装も随所に専用パーツが用いられ、とりわけ2本出しのエキゾーストエンド、左リヤサイドのエアインテーク、コンセプトカー「Twin'Run」そのもののデザインが採用された17インチのアロイホイール、オレンジとホワイトが大胆にあしらわれたインテリアなどが目を惹く。

ここまでは、17年に導入された限定車とまったく同じ内容で、唯一の違いはボンネットとルーフにあったブラックのデカールがなくなっていることだけだ。

そして今回、カタログモデルとして改めて登場したトゥインゴGTには、限定車と同じオランジュ ブレイズMに加えてグリ リュネールMが新ボディカラーとして追加され、さらにはルノーがEDC(エフィシエントデュアルクラッチ)と呼ぶ6速DCT仕様がラインナップに加わっている。価格は5速MT仕様が229万円、6速EDC仕様が239万円だ。

小さいけれど走りはワイルド! ルノー・トゥインゴGT試乗<Vol.1 車体編>

後輪駆動のコンパクトな5ドアハッチバックという、稀有なキャラクターで人気を博しているルノー・トゥインゴ。今回、200台の限定グレードだったトゥインゴ「GT」がカタログモデルとして発売。まずはベースモデルとの違いをチェックしてみました。(PHOTO&REPORT:石川順一)

スポーティさを増したエクステリア

かわいらしいスタイリングとボディサイズに比して十分な車内空間とラゲッジスペースを持つなど高い実用性で人気を集めるトゥインゴ。ハンドル操作が軽く、小回りが効くこともあり、走りに振ったモデルを待っていた人も多いハズ。ルノーのモータースポーツ部門、ルノー・スポールがチューンした「GT」はその希望に応える一台となりそうだ。

通常のトゥインゴとの違いでまず気づくのはサイドのデカール。まるで車体前方からの流れを可視化したようなデザインで走りへの期待を感じさせてくれる。

加えて、車体左側後方にはエアインテークが設置されている。もちろん、これは見かけだけではない。ちゃんとエンジンまでつながっており、タービンに流入する空気の温度を12%低下させ、エンジンの吸気流量を23%向上させている。これによりタービンの回転を上げることができ、エンジンの出力アップも可能になっているのだ。

パワーアップしたエンジンは、荷室を圧迫することなく車体後方下のスペースにぴったりと収まっている。もともと冷却に不利なRR(リヤエンジン・リヤドライブ)ということもあり、前述のエアインテークの他、フロントには3つのラジエーターを搭載。エンジン、タービン、エアコンのそれぞれに別々の冷却系統を備えることで弱点を克服している。

排気系も専用のデュアルエキゾーストマフラーを搭載。こうしたカスタマイズも相まって、ベースモデルのZENと比べると、最高出力38psアップ、最大トルク79Nmアップと、0.9Lの小排気量ながらかなりの性能向上を果たしている。

走りを支える専用の足周り

足周りもルノー・スポールによる専用設計。フロント、リヤともに減衰力を40%アップさせたことに加え、スタビライザーも23mmと径を太くしたことで、コーナリング性能が向上している。

実際の試乗については次回の記事に譲るが、街乗りはもちろんのこと、かなり攻めた走りまで楽しめる。MT仕様だけでなくAT限定免許でも運転できるEDC仕様も選べるので、幅広い人が気軽に走りを堪能できる一台と言えそうだ。

小さいけれど走りはワイルド! ルノー・トゥインゴGT試乗<Vol2走行性能編>

ついに発売となったルノー・トゥインゴGT。ルノー・スポールが手を入れたという走行性能はいかに?(PHOTO&REPOET:石川順一)

横Gを感じても車体はべったり

今回は実際に試乗で体感したことをお伝えしたい。

エンジンのスタート方法は今となっては珍しいキーシリンダータイプ。キーを差し込んでひねると車体の後ろから勇ましい音が聞こえてくる。

主に首都高での高速走行を試したが、RR(リヤエンジン・リヤドライブ)とは思えないほど車体の安定性が高い。直線でもコーナーでもぴったりと地面に吸い付くような走りが楽しめる。やや横Gを感じるような高速カーブでも思い描いた通りのラインを描いて曲がってくれる。

ドライビングポジションは若干慣れが必要かもしれない。シートは座り心地はいいものの、ホールド性が十分とはいえず、高速コーナーではかなり体を振られてしまう場面もあった。加えて、MTではかなりペダルが内側にオフセットされていて、クラッチペダルはセンターコンソールのすぐそば。左足で踏ん張ろうとすると、足の置き方に工夫が必要だ。もっとも足下スペースが狭いAセグメントに分類される車種の中では、操作のしやすさは十分確保されている方といえるだろう。

思いのままに操れるMTと運転のレベルをアップさせてくれるEDC

ミッションの違う仕様もそれぞれ乗り比べた。せっかくのスポーツモデルということもあり、まず選んだのがMT。クラッチをつなげた際のショックが小さく、ストレスフリーな印象である一方で、ギヤの切り替えは亜鉛合金の重めのシフトノブの効果もあってかなり操作しやすい。ただ、タコメーターが装備されていないので、メーターのシフトタイミング表示か、エンジンの音を頼りにシフトチェンジすることになる。裏を返せば、クルマと対話しながら運転を楽しめるともいえるので、走りを楽しむ人にとっては魅力のひとつといえるかもしれない。

AT限定免許でも気軽に乗れるEDC(エフィシエント デュアル クラッチ)も思いの外走りを楽しめる仕様だった。一度マニュアルモードに切り替えれば、ギヤがMTより1段多い分、細かなシフトチェンジが可能。シフトダウンは任意にできるのはもちろんのこと、減速に応じて適正なタイミングで自動で行ってくれる。変速のショックを感じることもなければ、余計な操作の手間を省くこともできるので、誰でも運転がうまくなった気になれる。

小回りの良さはベースモデルゆずり。実際、お台場海浜公園駅近くにある広めの二車線道路でUターンを試してみたが、少ないハンドル操作で最大舵角まで切ることができ、一度も切り返す必要がなかった。最小回転半径4.3mは伊達ではない。

■specifications■
全長×全幅×全高(mm):3,630×1,660×1,545
エンジンタイプ:直列3気筒DOHCターボチャージャー
総排気量:897cc
最高出力(EEC):80kW(109ps)/5750rpm
最大トルク(EEC):170Nm(17.3kgm)/2000rpm
トランスミッション:5速MT/6速DCT
使用燃料:無鉛プレミアムガソリン
燃料供給装置:電子制御式マルチポイントインジェクション
エンジン型式:H4B
タイヤ:前 185/45R17、後 205/40R17
ブレーキ:前 ベンチレーテッドディスク、後 ドラム
車両重量:1,010 kg(MT)/1,040kg(EDC)
乗車定員:4人
価格:MT 229万円 EDC 239万円

ルノートゥインゴ 2018年10月発売モデル

テンポ


価格 199万円
排気量 900cc
駆動方式 RR
最高出力 90ps(66kW)/5500rpm
最大トルク 13.8kg・m(135Nm)/2500rpm
乗員 4名
燃費 -

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