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  • 2018/10/24
  • GENROQ編集部

自動運転時代に向けた新しいアウディの戦略はここにある! 新型アウディA8とA7に試乗した。

新型アウディA8/A7試乗会

Audi A8
アウディのフラッグシップモデルのA8、そして最高峰スタイリッシュサルーンのA7スポーツバックがフルモデルチェンジを行った。スマートな内外装のデザインはさらに磨きがかかり、安全性のさらなる向上や燃費の改善など、その内容は他のライバルをリードするものと言えるだろう。
REPORT◎永田元輔(NAGATA Gensuke)
PHOTO◎篠原晃一(SHINOHARA Koichi)
ヨットを連想させるテールデザイン、とアウディ自ら説明するように、ワイド感溢れるスタイルは実にエレガントだ。全長は5170mm、ホイールベースは3000mmで、Lボディは全長、ホイールベースともに130mm長くなる。

 おそらくアウディにとって最大の課題は、いかにして大型モデルの販売を増やすか、ということだろう。特に日本でのアウディはA4以下のモデルの販売台数が多くの割合を占めている。フラッグシップ市場での存在感を飛躍的に高める、これこそ新型A8の使命に違いない。それだけに新型A8はおよそ考えうる最先端の装備を満載している。レベル3の自動運転こそまだ導入されていないが、レーザースキャナー1基を含む計23個のセンサーを搭載し、人間の感覚に近い運転支援を実現。このレーザースキャナーは距離80m、左右145°の範囲をカバーするという。また全車にVシステムによるマイルドハイブリッドを搭載するのもトピックだ。22km/h以下でのアイドリングストップや、55〜160km/hで行われるコースティングモードではエンジンも完全に停止することで、4.0ℓV8モデルでも8.7km/ℓのモード燃費を達成している。

横方向への広がりを強調したインパネはフラッグシップらしい質感の高さを見せる。物理的なスイッチはかなり減らされており、エアコン吹き出し口の風量調整もタッチスイッチで行う。

上下2つのスクリーンは、上が10.1インチ、下が8.6インチという大きさ。上側はナビなどのインフォテインメント系、下側がエアコン系で手書き入力も可能。

 ボディは得意のアルミ製で、新型ではリヤのバルクヘッド近辺などにカーボンまで使われており、軽量化を実現しながら先代比で捩り剛性を
24%も向上させている。シャシーまわりの新機構では4WSの採用が挙げられる。これは65km/h以下では前輪と逆位相に、それ以上の速度では同位相に後輪を操舵。これにより最小回転半径は0.5m小さい5.3mを実現したという。

 エクステリアはアウディらしさ全開のスマートなもので、グリルがやや大きすぎる気はするが、決して権威主義的には見えないところがデザインのセンスの良さを感じる。大きなモニターを上下に並べたインテリアもクリーンで美しい。物理的なスイッチを極力排しているところは、実際の使い勝手を考えると疑問もあるが、スマホに慣れた世代にはひょっとしてこういうスタイルの方が馴染みやすいのかもしれない。

標準ボディでも後席の足元は十分な広さだ。後席は3名掛けが標準だが、2名掛けのセパレートタイプも選択できる。Lボディは2名掛けのみとなる。

エンジンは写真の4.0ℓV8の他に340ps、51kgmの3.0ℓV6もラインナップ。いずれもマイルドハイブリッドを採用する。

 走り出すと、その静粛性とスムーズさに驚く。巨大なボディがヨットのごとく滑らかに進むさまは、明らかに先代からの進化を感じる点だ。路面からの不整な入力も軽くいなしながら一発で収束するのは、エアサスペンションの効果も大きいだろう。2019年からは路面の状況を先読みしてサスペンションをアクティブ制御するAIアクティブサスペンションも導入されるというから、この乗り心地はさらに進化するということか。
 
 試乗したのは460ps、660Nmを発揮する4.0ℓV8ツインターボのTFSIクワトロだったので、パワーもトルクも十分過ぎるほど。8速ATとの相性も良く、ややアクセルを強めに踏んで加速してもエンジンは低く囁くだけでクルマはシュルシュルと加速していく。もっとも1800rpmで最大トルクを発生しているのだから、最高速チャレンジでもしない限り、2000rpm以上の領域はほぼ必要ないと言えるのかもしれない。

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